Mes chers collègues,

Comme vous le savez déjà, nous avons obtenu des avancées importantes pour le désenclavement de notre département et donc pour l’agglomération vésulienne.

S’agissant de l’aménagement de la traversée de Vesoul, la concertation publique menée par les services de l’Etat va commencer pour se terminer à la fin de l’année. Une réunion publique est organisée par l’Etat le 12 octobre prochain au Théâtre. Avant cette réunion, j’ai souhaité donner des informations au Conseil municipal.

Pour bien comprendre les évolutions de ce dossier, revenons 10 ans en arrière.

En 1996, le Président de la République avait arbitré la création d’une autoroute entre l’A31 à Langres et la frontière suisse à Delle, en passant bien évidement par Vesoul.

Ce barreau, classé depuis 1992 grande liaison d’aménagement du territoire au schéma national routier, a bien sûr un intérêt stratégique pour notre agglomération sur lequel je ne reviendrai pas. Chacun en est convaincu, en premier lieu les 4000 salariés qui dépendent directement de la logistique et donc de la qualité de nos dessertes routières entre autres.
En 1998, en raison de changement de politique nationale, le projet de concession autoroutière fut, comme vous le savez, converti en voie express financée par définition sur le budget de l’Etat.

Le tracé reprenait alors celui de l’actuelle RN19 sauf pour la partie entre Lure et Belfort via Ronchamp, délaissé au profit de la mise à 2×2 voies des sections de la RD 438 entre Lure et Héricourt.

Souvenez-vous, nous nous étions alors étonné, voire agacé, que l’agglomération vésulienne soit représentée par une sorte de bulle blanche pour laquelle rien n’était défini. Nous avions alors demandé à l’Etat d’engager des études claires, qui permettent de présenter aux vésuliens des options de franchissement de l’agglomération. J’y reviendrai un peu plus tard.

Les premiers investissements sur la RN19 ont été formalisés dans une convention portant sur la période 2000-2006 et qui prévoyait :

• Pour la section A36-Suisse : études et travaux.
• Pour la section Vesoul – A36 : études, acquisitions foncières et je cite « un maximum de travaux, dans la limite des financements engagés par la convention », soit un petit tiers du coût du projet.
• Pour la section A31-Vesoul : études et acquisitions foncières.

Aujourd’hui en 2007, vous avez pu constaté que les travaux se sont engagés à l’Est de Lure mais que rien n’a pu être accompli dans le centre et l’ouest du département.

C’est en anticipant ce constat, que dès 2002 nous avons engagé une proposition alternative pour la section A31-Vesoul qui puisse nous faire gagner 15 ans de désenclavement pour Vesoul et la Haute-Saône. Le tout sans pour autant remettre en cause les travaux démarrés à l’Est : l’esprit de cette initiative était bien de faire avancer les travaux, pour l’intérêt général.

48 parlementaires, toutes sensibilités politiques confondues, regroupés au sein de l’association ACLR que j’ai l’honneur de présider, se sont engagés pour demander au ministère de l’équipement la réalisation d’une concession autoroutière entre Langres et Vesoul.

Finalement, après d’importantes négociations entre les cofinanceurs, Etat et collectivités territoriales, un protocole d’accord a été signé le 3 juillet 2006 à Vesoul en présence du ministre de l’Equipement.

Comme je le disais, sans pour autant remettre en cause le programme de travaux à l’Est, cet accord prévoit donc la réalisation d’une concession autoroutière de Langres à Vesoul à l’horizon 2018, mais aussi la réalisation par anticipation des déviations de Port-sur-Saône et Langres respectivement en 2014 et 2016.

Voila en ce qui concerne le projet autoroutier. C’est donc désormais acté.

Comme pour tout projet routier d’ampleur, l’Etat a saisi la Commission nationale du débat public qui s’est prononcé en décembre dernier sur la totalité du projet pour lequel il n’existe pas encore de déclaration d’utilité publique : à la fois sur la section A31-Vesoul mais aussi sur les options de franchissement de l’agglomération vésulienne.

La CNDP n’a pas demandé l’organisation d’un grand débat public au sens juridique du terme mais une concertation publique qui a d’ores et déjà débuté pour le projet autoroutier et qui commencera le 12 octobre prochain pour le franchissement de l’agglomération vésulienne.

Dans ce cadre, je souhaite donc vous donner des éléments d’information pour que chacun puisse appréhender les enjeux pour notre ville.

Comme je l’évoquais tout à l’heure, l’Etat a engagé sur notre demande des études pour trois options principales de franchissement de l’agglomération vésulienne :

• L’aménagement sur place de la RN19 en configuration de voie express.
• Un contournement nord court dont le tracé passe par le plateau du Sabot et la plaine de Coulevon.
• Un contournement nord long dont le tracé passe entre Comberjon et Colombier pour retrouver ensuite le carrefour de la Vaugine.

Voici quelques chiffres sortis des modèles informatiques de l’Equipement et qui permettent de saisir les impacts sur les trafics automobiles et poids lourds :

• L’aménagement sur place de la RN19 captera plus de 30 000 véhicules légers et près de 4000 poids lourds.
• Le contournement court captera plus de 15000 véhicules et près de 3500 poids lourds.
• L’option de contournement long capte quant à elle moins de véhicules (11 100 VL) mais presque autant de poids lourds (3 230 PL).

Vous remarquerez que dans le cadre du contournement quel qu’il soit, la RN19 actuelle sera donc délestée de son trafic de transit :

• Le trafic automobile chuterait de plus de 50%.
• Le nombre de poids lourds serait tout simplement divisé par 8 !

Enfin, quelques chiffres sur les estimations de coûts de l’infrastructure routière :

• 87 M€ dans le cadre de l’aménagement sur place.
• 196 M€ pour le contournement court (lié à la réalisation d’un tunnel sous le sabot et un viaduc).
• 120 à 140 M€ pour le contournement long.

Ces estimations représentent le coût brut de l’infrastructure routière qui sera financée par le maître d’ouvrage, l’Etat, et les collectivités territoriales, cofinanceurs.

Elles n’intègrent pas l’ensemble des charges publiques nécessaires à la mise en œuvre du projet.

En effet, si dans le cadre du contournement, il s’agit bien d’une infrastructure routière en rase campagne, livrée tel qu’elle, le scénario de l’aménagement sur place doit être appréhendé sous un tout autre angle.
Le projet ne doit pas consister à livrer une voie express neuve en plein milieu du tissu urbain avec son lot de démolitions environnantes et de terrains vagues, mais il s’agit au contraire de réaliser un projet urbain pour tout ce secteur de la ville au sein duquel une route doit s’insérer.

La méthode est radicalement différente : il s’agit de faire de la ville et non de la route. On verra ainsi que les estimations financières sont alors bien différentes une fois que le coût du projet urbain sera réintégré à celui de l’infrastructure routière. Sans doute plusieurs millions d’euros.

Je souhaite d’ailleurs que ce projet urbain, nécessaire à l’intégration de la 2×2 voies, soit chiffré sérieusement en précisant les modalités de son financement. Une chose est d’ores et déjà certaine : la collectivité locale n’a pas les capacités de prendre en charge un tel projet.

J’ai donc d’ores et déjà indiqué à l’Etat que je souhaitais que les trois options soient clairement abordées différemment, je le répète, car cela me parait fondamental :

• Dans le cas des deux options de contournement, nous sommes dans des projets routiers.
• Dans le cas éventuel de l’aménagement sur place, nous sommes dans un scénario de grand projet urbain qui intègre une route.

C’est une approche radicalement différente.

Sur le plan de la procédure, je vous propose que nous participions évidement à la concertation publique.

A la lumière des éléments d’information, nous délibérerons pour prendre une position définitive sachant qu’à titre personnel, je me suis toujours prononcé pour le contournement nord court.

Voilà mes chers collègues, je tenais à vous faire cette communication au moment où s’engage cette concertation.

Je vous remercie.

Alain JOYANDET